叙述：何谓自动驾驶？何谓无人驾驶？未来怎么发展？离我们还有多远？
——本文系《二师兄研究所》第55期
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最近几年，新能源汽车越来越火爆，与之相关的智能驾驶技术也迅速普及，成为新能源汽车的核心竞争力之一。多光谱视觉技术https://www.foresightauto.com.cn/company/ 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。
日前，重庆、武汉两地发布新规，允许自动驾驶车辆进行商业化运营试点。
至此，全国已有北京、重庆、武汉、深圳、广州、长沙等多个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段进行商业化试运营。
与此同时，不久前的两则新闻也引起了许多消费者的广泛关注。
8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式生效，这是国内首部关于智能网联汽车的管理法规，对其中自动驾驶的准入规则、路权、权责认定等进行了明确规定。
8月7日，全国首个全车无人化示范运营资格在重庆市永川区发放，百度“萝卜快跑”自动驾驶付费出行服务正式开始运营。
一个是自动驾驶，一个是无人驾驶，你知道其中的区别吗？它们未来又会如何发展呢？
自动驾驶这个说法，在两年前非常常见，不过在一系列智能汽车交通事故发生后，业内开始采用更专业、更谨慎的说法：智能驾驶。
国家发改委《智能汽车创新发展战略》中对智能汽车是这么定义的：通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。
这个定义包含了两个要素，一是先进传感器，二是人工智能。
先进传感器主要用来搜集与车辆行驶以及周边路况的一切数据，人工智能则必须拥有强大的数据分析、处理能力。
前者的代表性零部件是视觉雷达以及激光雷达，后者的代表性技术则是C-V2X车联网，即基于蜂窝网络的车用无线通信技术。
简单来说，自动驾驶汽车行驶过程中必须像人一样“眼观六路耳听八方”，同时又必须拥有比人更快的反应速度。
只有在这种情况下，自动驾驶汽车才能够像其它车辆一样上路行驶。
但不同的国家、不同的厂商，在自动驾驶技术方面有很大差别，所掌握的技术也有明显区别。
除此之外，低端车型与高端车型、乘用车与商用车、普通车辆与特种车辆，也不可能采取同样的技术标准，这就需要对自动驾驶汽车进行分级。
2021年5月3日，SAE International与国际标准化组织（ISO）共同宣布了对SEA J3016《驾驶自动化分级标准》的更新。
新版分级标准将驾驶自动化分为6个级别，从无驾驶自动化到完全驾驶自动化，每一个等级都有详细的定义。
从这些定义中我们可以看出，目前汽车厂商们大力宣传的所谓“完全自动驾驶”，在现实中并不存在。
因为完全自动驾驶的定义是在任何道路和环境条件下，都不要求驾驶员接管驾驶。
而这种级别的自动驾驶，目前只有少数厂商，在封闭的测试道路上实现过。
量产车型最高只停留在L3级别，即“功能要求时，驾驶员必须接管”。
中国版的汽车驾驶自动化分级同样将自动驾驶分为6个级别，内容也与SEA J3016《驾驶自动化分级标准》大同小异。
除此之外，德国汽车工业联合会、德国联邦交通研究所等机构在对自动驾驶汽车进行划分时，也大致采取了同样的标准。
值得一提的是，马斯克曾经多次宣称要在2020年年底实现完全自动驾驶，特斯拉搭载的FSD完全自动驾驶套件也已经售卖多时。
但2020年年底在写给美国监管机构的邮件中，特斯拉承认所谓的自动驾驶只有L2级别的驾驶辅助功能。
就目前来看，L2级别的辅助驾驶已经比较普遍。
L3级别驾驶辅助功能也已经有部分车型在尝试。
但更高等级的自动驾驶能否实现，就要打个问号了，消费者在购车时应该注意甄别。
与自动驾驶相比，无人驾驶的概念要宽泛许多。
国际标准化组织ISO、美国汽车工程师学会SAE、中国国标GB等国内外权威机构均未给出无人驾驶汽车的确切定义。
不过与自动驾驶的定义相结合，我们可以有个大概的结论：无人驾驶属于自动驾驶的高级阶段。
所谓无人驾驶汽车，指的完全脱离人类驾驶员控制的车辆，对应的是SEA J3016标准的L4和L5级别。L4级别下，智能汽车可以在有限条件下代替人类驾驶员驾驶车辆。
L5级别则免除了各种限制条件，踏板甚至方向盘都可以不被安装。
作为智能网联汽车的一种，无人驾驶汽车可以通过车载传感器、摄像头、雷达、GPS等获取汽车的状态和所处的环境，基于传感器技术、信号处理技术、通讯技术、自动控制技术、计算机技术、人工智能技术等众多技术做出分析和判断，并且实现车辆的自主安全驾驶，从而实现无人控制的车辆依据自身意图和环境的拟人驾驶。
因此，我们可以把无人驾驶看作是自动驾驶的高阶版。
它可以无视复杂路况，任何情况下都能在道路中运行自如。
到目前为止，无人驾驶汽车也很难大规模推广。
原因很简单，它同样解决不了安全性的问题。
事实上，就跟核电站的大部分成本都用来保证安全性一样，自动驾驶和无人驾驶的难点也在于安全性。
尤其是自动驾驶必须要考虑到车内乘客的安全，现实的驾驶环境复杂多变，而且存在各种突发事件，一次疏忽都有可能造成重大交通事故。
无人驾驶汽车由于没有人类乘客，如果发生事故，损失相对较小，但风险仍然不可忽视。
但常识告诉我们，这个世界上没有完全超过人脑的人工智能，也没有毫不遗漏的雷达搜索技术，更没有完全不出问题的车载智能系统。
因此，如何解决安全性，始终是自动驾驶汽车的一道难关。
除此之外，自动驾驶还存在技术之外的问题。
2021年7月份的世界人工智能大会上，当时的华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏菁提出了一个观点：淹死的都是会游泳的，越是高级的自动驾驶，越是容易加深用户对汽车智能系统的依赖，时间长了反而会增加事故发生的概率。
造车新势力头部厂商小鹏则表示，自动驾驶技术最大的难题是如何解决人车混流，这个到现在还没有取得突破。
那么这种让各大厂商跃跃欲试，同时又有很多争议的自动驾驶汽车，未来会怎么发展呢？
智能化和电动化，都是未来汽车产品的重要特征。
不过，与电动化相比，以自动驾驶技术为代表的智能化，优先级显然是比较低的。
比亚迪董事长王传福曾经说过，新能源汽车的上半场是电动化、下半场才是智能化。
原因很简单，当一款车连续航焦虑都没有解决、充个电都要等半天的时候，没有消费者会在乎能不能放开手脚“开车”。
不过，国内对智能网联汽车的发展还是有一些规划的。
2020年10月份，在工信部装备工业一司的指导下，中国汽车工程学会牵头编制了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，对未来的自动驾驶汽车发展给出了指导意见。
到2025年左右，带有驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件自动驾驶（CA）的车辆占有率达到80%，其中PA、CA级别占比达到50%以上，高度自动驾驶（HA）车辆开始进入市场。
到2030年左右，实现高度自动驾驶（HA）汽车在高速上广泛应用，在部分城市道路上规模化应用，PA、CA、HA级别智能网联汽车占比100%，具备车路云一体化协同决策与控制功能的车辆进入市场。
到2035年以后，HA和FA（完全自动驾驶）级别智能网联汽车具备与其他交通参与者相同的协同决策与控制能力，各类高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。
很明显，这个规划的进度，明显慢于新能源汽车的普及速度，而且也很难强制执行。
作为一种技术方向，自动驾驶技术值得肯定。
因为它的应用场景会超越汽车本身。
但从消费者的角度来说，还是应该等技术完全成熟之后再行尝试。
自动驾驶目前的确很火，但在现阶段，汽车厂商们需要解决的问题更多。完全自动驾驶是一个技术远景，需要全行业的共同努力，但消费者买车可能没有那么复杂的需求。为不同需求的用户，提供不同级别的自动驾驶汽车，这才是一个健康的市场。
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