叙述：自动驾驶迎来质变节点，百度、小马Robotaxi有望实现“整车无人”

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　　自动驾驶商业化落地迈出了关键一步。

　　4月28日，北京率先放开自动驾驶主驾无人许可，成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市，百度、小马智行获准向公众提供“主驾无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务（Robotaxi）。多光谱视觉技术https://www.foresightauto.com.cn/company/ 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。

　　“我们预期今年年底前北京就会出台新的政策，允许不仅是副驾无人，还能够把副驾安全员移到后排，甚至更进一步能够推出整车无人的政策。”小马智行的副总裁张宁4月28日对第一财经记者表示。百度智能驾驶事业群副总裁魏东也在今日告诉记者，北京亦庄管委会开始研究如何实现全无人的管理办法，全无人自动驾驶或在今年年底能够开放。

　　自动驾驶迎来质变节点

　　中信证券发布的一份研报指出，自动驾驶预计将是万亿级的广阔市场，有望解决人力成本提升、交通安全、司机短缺等诸多痛点，其中城市开放场景的市场空间最大，城市场景包括Robotaxi(自动驾驶出租车)、环卫服务、城配物流以及最后一公里配送。其中，Robotaxi市场空间是自动驾驶应用场景中最为广阔的一个领域。

　　近几年来，小马智行、百度、文远智行等多家企业在Robotaxi领域不断布局，并在一些城市区域进行测试运营。其中，小马智行和百度在去年就在北京已经拿到了政策先行区的无人化道路测试牌照。小马智行是国内最早提供Robotaxi服务的公司，早在2018年底就在广州南沙率先试点城区公开道路的Robotaxi常态化运营。百度在2020年首次推出该服务，目前萝卜快跑已扩展到中国的9个城市。仅2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量已达21.3万单。

　　“当人类安全员的接管能力从机器完全撤走时，自动驾驶发生了一次质变。”魏东对记者表示，这次的核心突破是驾驶位没有安全员，实际上就是一个实质性的无人化阶段。无人化车队背后既有政府鼓励创新的政策空间，也有针对无人化提出的更加细分和高标准的传统测试系统参数设计，涉及信息安全、数据安全、车辆运行安全等。“当安全员从驾驶位挪开的时候，放在副驾，这和全无人在技术上已经没有绝对的差异了，就是一个时间节奏的问题。”魏东表示。

　　在小马智行CEO彭军看来，这次拿到主驾无人的牌照，真正让用户的感受不断接近完全无人的体验，这个过程中需要解决用户如何和车辆做交互，同时也能收集到更多场景，以此来提升用户体验。

　　安全性仍是当前自动驾驶行业的首要考虑因素。对于在主驾无人状态下如何保障安全性，百度汽车机器人部总监徐宝强表示，百度Apollo主要通过单车智能、监控冗余、平行驾驶三层体系保证无人驾驶的安全性。“在一些三角岛、急弯人行通道等有处理难度的场景，Apollo就会采取盲区提前减速等防御性驾驶策略来保障最终的驾驶安全，又或者在主车感到有挑战时会对云代驾进行风险预警，由远程驾驶员进行处理。”

　　小马智行同样也是主要通过远程协助系统进行脱困。张宁谈道，在行驶过程中，除一些安全性的接管，还有一些针对阻塞交通或者绕行障碍物的状况产生的一些避障的接管，但这些主要依托于远程的协助系统来完成。在非常极端的情况下，远程协助系统没有成功脱困的情况下，目前还有副驾安全员进行脱困。

　　“目前不论是驾驶员在主驾和还是不在主驾，我们的自动驾驶版本都是一致的，意味着我们能够用一样的标准来验证安全性。既然安全性是一致的，副驾安全员主要的责任有两方面，一是作为最终的安全关，二是需要给乘客一种心理安全感。”张宁对记者表示，预期副驾安全员主要是给乘客一种心理上的安慰。

　　此外，值得注意的是，目前主驾无人的Robotaxi对公众免费，但仍将朝着收费运营的方向迈进。“大家如果打到了一辆主驾无人的Robotaxi，目前还是免费的阶段，很快在下一阶段在政策各方面得到新的突破时，会继续收费的进展。”张宁对记者表示。

　　大规模商业化仍面临挑战

　　当前，无人化和规模化是自动驾驶技术发展接下来需要攻克的两个重要课题。其中，无人化首要因素是安全。不过，自动驾驶的成本仍然较高，想要大规模商业化仍然有很长一段路要走。

　　“最近几年，成本在下降，技术在提升，自动驾驶发展的拐点正要到来。”彭军对记者表示，小马智行和主机厂有深度的合作，以此提升量产能力。不久前，小马智行发布了最新一代自动驾驶软硬件平台——第六代自动驾驶系统，这为未来量产打下了基础。此外，与主机厂合作能够在成本上做进一步优化，使商业化更早到来。

　　在魏东看来，实现自动驾驶服务大规模商业化要考虑两个条件，一是覆盖地域范围足够宽，这取决于未来政府开放的道路区域。二是成本结构要相对合理，成本结构不合理时候放大规模不利于企业的健康。而在成本上主要分为两个维度，包括硬件成本和人力（安全员）成本。整车硬件成本要不断下降同时要有批量的订单需求。而当前人力成本仍占比较大，只有去掉安全员，无人化才能实现成本结构颠覆性的变化。

　　“去年硬件整车成本已经做到了48万元，按照5年的折旧分摊的话，这个车一个月的成本为8000元，已经有机会开始去做专车市场的生意，但我要的不是盈亏平衡或者保本，如何才能盈利，核心是不断地降低硬件成本，同时还有批量订单的需求。我们的目标是让硬件成本足够接近现有的专车的价格区间。”魏东对记者表示。

　　不过，在定价原则上，此前百度Apollo推出的Robotaxi标准是高于现有常规的专车水平。在亦庄开通商业化试点后，前期推出了市场优惠活动。魏东认为，相较于网约车来说，Robotaxi的车辆数量有限且在固定区域内行驶，现在这样一个条件下还不具备不可替代性，更多是一个补充的交通工具。从这个角度来说，现阶段把门槛通过市场促销的方式放低，让更多人去体验自动驾驶，接受自动驾驶。“现在并不是说一定是高价格，如果服务范围受限的话，这样会影响更多的人来尝试这样的服务。现阶段核心仍是培养用户习惯和认知，随着需求增加，会更换一些促销方式，探讨出如何实现更加可持续的商业化方式。”

　　联合创始人兼CTO楼天城则谈道，大规模商业化需要经历三方面的挑战，一是技术层面要达到足够的安全，并且能够降到足够低的费用。同时，当车队是无人化的车队时，运营、监控、调度、远程协助以及维修等要建立：二是无人规模化应用的相关法律法规要不断推动；三是如何让民众接受，能够作为平时日常出行的交通工具。此外，自动驾驶技术的发展还需要整个生态系统的成熟，同时要有更多的资本和人才来推动行业的发展。

　　“安全性要达到非常高的高度，在一定区域内能够媲美人类司机，甚至明显超过人类司机的水平，这是对于技术突破最直观的表现。”楼天城对记者表示，此外，如何让乘客能够真正接受自动驾驶产品是政策开放很重要的基础。

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