新闻自动驾驶卡车加速商业化，赢彻科技：「安全量产」先行

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　　赢彻科技把“自动驾卡车整车量产”这个喊出的口号变成现实。多光谱视觉技术https://www.foresightauto.com.cn/company/ 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。

　　今年年初，百余辆L3级智能重卡投入商业化运营，如今半年时间过去，赢彻科技自动驾驶卡车商业行驶里程已快速突破600万公里，完成了全长24kmL4级重卡无人驾驶路测，自动驾驶卡车即将迈入无人化阶段。

　　2022年9月1日，首届“赢彻科技日”如期在线上举行，发布会上披露赢彻科技重卡从量产走向无人的三阶段技术路线，分享三年实现量产背后的核心技术和开发体系。

　　技术2.0时代

　　自动驾驶卡车比Robotaxi面临着更大的技术难题。

　　赢彻科技自成立以来，坚持全栈自研，从判断、感知和决策自动驾驶技术的三层面持续发力。

　　2021年3月赢彻科技发布了全栈自研的轩辕自动驾驶系统，面向重卡驾驶的实际需求，最大程度模拟人类驾驶员，将其核心算法和软件架构都进行了升级，并于去年运用于量产车辆。

　　经过三年的运营，轩辕自动驾驶系统在实操中不断进行数据和技术的迭代，如今全栈自研技术迈入2.0阶段，从算法、平台、整车和数据层面进行了全面革新。

　　重卡具有车身长、载货重量大的天然属性，在转弯、刹车时需要更长的反应时间以及缓冲距离，在重卡的事故中可以看到，很大一部分原因是由于车辆反应不及时而导致。

　　相比乘用车领域，自动驾驶卡车对于感知、预测和决策能力方面有着更高的要求。

　　轩辕自动驾驶系统2.0时代采用多模多视角Transformer的前融合感知框架，通过融合算法，能快速感知远距离的小物体、异型车，并且能加速算法计算，协助车辆作出更快更准确的反应。

　　另外，嬴彻自研的计算平台已进入第二代开发，更高的算力支持能优化驾驶性能，同时实现更低的成本。

　　卡车领域长期存在油耗大的问题，拉高整个卡车领域的运营成本。

　　嬴彻从算法层面对油耗进行全面优化，利用历史经验数据和即时交通数据，实现最优的速度推荐。在实际运营中平均节油2-5%，甚至能达到7%的节油上限。

　　产品的更新需要依靠数据的迭代优化，可以说，数据闭环能力是产品的生命力。

　　随着规模化生产和运营投放节奏加速，自动驾驶行驶里程快速攀升，嬴彻建立了行业首个自动驾驶卡车数据闭环体系，将数据资产转化为技术优势。

　　轩辕自动驾驶系统在2.0时代采用创新性增强影子模式，相比传统影子模式，提供面向L4级技术迭代所需的长时间行为的采集和评估能力，降低数据采集成本同时提升数据有效性和精准度。

　　目前，嬴彻轩辕自动驾驶系统2.0已从实验室阶段走出，开始规划量产。

　　为了应对轩辕自动驾驶系统2.0在实际驾驶过程中遇到的问题，轩辕自动驾驶系统3.0提出了一种全新的自动驾驶架构的构想，训练端到端模型，实现自动驾驶能力的自我演进，帮助自动驾驶走向无人化阶段。

　　2018年在自动驾驶赛道姗姗来迟的赢彻科技，表现出巨大的发展潜力，三年内就交出了自动驾驶卡车量产的市场成绩。

　　成立之初，赢彻科技明确提出：做车规级、安全并且能整车量产的自动驾驶。在技术发布会上，赢彻科技执行副总裁黄刚更是反复强调，自动驾驶卡车要以安全为先。

　　为了实现这个目标，赢彻科技在干线物流领域踏出了自己的路子。

　　不同于市场上大多数公司直接选择L4级路径，赢彻科技坚持走渐进式的路线，先做L3级自动驾驶卡车，再慢慢过渡到L4。

　　站在安全角度，赢彻科技认为，做自动驾驶卡车，绕不开L3。

　　L4级路线的玩家大多追求实现主驾“完全无人”，但就此前的情况而言，仍存在不少挑战。

　　一方面，L4技术瓶颈仍没有突破，短时间内难以实现大规模量产，另一方面，“完全无人”的自动驾驶卡车仍无法在中国公开道路上常态化运营。

　　自动驾驶卡车商业化量产，不仅是技术之争，更是成本和速度之争。

　　走L3级自动驾驶路线的赢彻科技，显然更占优势。

　　L3级目前还是一个比较有争议的路线，工信部公示标准中将L3 定性为“限定条件下的自动化”，即在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务，在特定情况下由驾驶员接管。

　　换言之，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。

　　赢彻科技通过L3级技术跟卡车结合，在驾驶过程中，驾驶员变安全员，辅助系统驾驶，减少驾驶工作量之后，把双人司机轮值的模式变成单人司机。

　　在这种模式下，既缓解司机驾驶的疲劳，减少事故发生，同时能降低人力成本。

　　目前，走L4技术路线的自动驾驶公司通过硬件的“加码”以应对自动驾驶卡车更高的技术要求，在这种情况下，成本就会大大增加。

　　这显然难以满足干线物流领域降本增效的需求，

　　L3级通过算力的提升，以更低的成本实现相同性能，减少硬件的推料，在成本上也更占优势。

　　但在技术的不断演化和升级下，自动驾驶最终会走向主驾“完全无人”阶段。

　　这个阶段正加速到来。

　　在量产之时，赢彻科技把L4级作为一个技术追求，在技术发展其自主研发的自动驾驶软件架构、车载计算平台架构，为平滑过渡到L4级自动驾驶做了准备。

　　如今，赢彻科技的自动驾驶卡车技术已经迈入2.0时代，实现“主驾无人”也指日可待。

　　更重要的是，这项工作已经落地实践，赢彻科技的自动驾驶卡车完成了全长24kmL4级重卡无人驾驶路测。

　　近几年来，自动驾驶行业发展热度不减。

　　Robotaxi领域发展迎来阶段性成果的同时，玩家们开始迅速寻找下一个细分赛道。

　　干线物流领域成为自动驾驶玩家们瞄准的新蓝海。

　　物流是我国的经济支柱性产业，有着巨大的市场规模，据2021年中国物流行业市场规模现状分析，2020年我国的物流规模就已突破300万亿，并且呈现逐年增长的态势。

　　另外，物流行业痛点突出，人力成本高，据了解，每公里的成本里人力成本约占25%～35%；驾驶员疲劳驾驶产生的事故频发；较乘用车，重卡日耗油量大。

　　物流行业寻求降本增效，自动驾驶技术成为被寄托的载体。

　　相比较乘用车领域，干线物流赛道场景较封闭，落地难度小。在资本的助推和玩家的角逐下，智能驾驶卡车迎来野蛮的生长期。小马智行旗下小马智卡、百度旗下DeepWay、千挂科技、行猩科技等新玩家不断涌入，融资消息不断。

　　但智能驾驶卡车赛道仍显稚嫩。

　　一方面，智能驾驶卡车仍没有打通商业化运营的供应链，干线物流城际运输的性质，在实际运行中受到政策的制约。另一方面，大多数玩家把开始比拼技术，通过堆硬件、拼算力来实现更高阶的技术。

　　另一方面，干线物流是个新的场景，自动驾驶卡车赛道的玩法和游戏规则显然与乘用车领域大不相同，自动驾驶卡车面临着更多的挑战，此前大多数自动驾驶公司并没实现量产。

　　如今，经过长时间发展，自动驾驶技术和工程化能力日趋成熟，自动驾驶玩家开始通过商业化落地获取发展数据，自动驾驶卡车迎来新的阶段，商业化量产成为自动驾驶行业的新主题。

　　正如嬴彻科技创始人兼CEO马喆人所言，“自动驾驶行业进入新阶段，技术重点从算法软件探索迈进前装量产。”

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